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El colapso del tráfico aéreo debido al coronavirus empuja a las aerolíneas a una profunda agonía

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) predice que la industria no se recuperará hasta 2024. En mayo y junio, los vuelos mundiales cayeron más del 96% en comparación con esos meses de 2019.

El colapso del tráfico aéreo debido al coronavirus empuja a las aerolíneas a una profunda agonía

El colapso del tráfico aéreo debido al coronavirus empuja a las aerolíneas a una profunda agonía

Aeropuerto de Teruel. Uno de los símbolos de la pandemia de coronavirus. En abril y mayo, cientos de aviones llegaron a este pequeño y aislado aeródromo en el noreste de España, sólo para quedar varados allí sin fecha de regreso. El aeropuerto de Teruel es más que un aeropuerto, es una zona de aparcamiento para aeronaves, donde se mantienen actualizadas y esperando para volar de nuevo. Si alguna vez vuelven a volar.

La salvaje disminución del tráfico aéreo ha hecho añicos todas las predicciones y está dejando a las principales aerolíneas y a los grandes fabricantes de aviones en una profunda agonía, con el Boeing americano y el Airbus europeo a la cabeza. La gente no vuela por miedo al virus, por temor a ser puesto en cuarentena a su regreso, o simplemente porque las fronteras han sido cerradas.

Al principio de la crisis, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), que representa a la mayoría de las aerolíneas del mundo, advirtió que los tiempos normales no volverían hasta por lo menos el 2022. En mayo hubo un 98,3% menos de vuelos que en el mismo mes de 2019, y la situación apenas mejoró en junio: un 96,8% menos que en junio del año pasado.

Lo que en su momento pareció una exageración e impulsó a los gobiernos a lanzar operaciones de rescate de miles de millones de dólares para apoyar al menos a sus compañías de bandera (en Europa había sumas faraónicas para Air France-KLM, Iberia, British Airways, una nueva nacionalización para Alitalia e incluso una nacionalización parcial de la alemana Lufthansa) estaba desfasada.

Un nuevo informe de la IATA publicado esta semana advierte que el nivel de vuelo de 2019 no se alcanzará de nuevo hasta al menos 2024. El sector debe superar cuatro años completos de actividad limitada. Al presentar el informe, el Director General de la IATA, Alexandre de Juniac, dijo que el regreso de las aeronaves a los cielos en mayo y junio fue mucho menos de lo esperado y que los mercados turísticos siguen luchando por despegar: “Los mercados internacionales siguen estando en gran medida cerrados. La confianza de los consumidores es nula y la decisión británica de imponer una cuarentena a todos los viajeros procedentes de España no ha ayudado”.

Madrid protestó porque, aunque sus regiones fronterizas con Francia (Cataluña, Aragón, Navarra y el País Vasco) están experimentando grandes brotes del virus, los destinos turísticos favorecidos por los británicos (Islas Canarias y Baleares) están en mejor posición que el territorio británico.

Aparte de la desaceleración del sector turístico europeo, que representa entre el 10% y el 12% del producto de la Unión Europea, el otro gran obstáculo para las compañías aéreas es la lentitud de los Estados Unidos en la lucha contra la epidemia. Otra razón es la práctica cancelación de los vuelos de negocios, que han sido sustituidos por videollamadas por control remoto gracias a las herramientas informáticas.

La crisis puede cambiar completamente el modelo de aviación europeo. Si los europeos hubieran tenido un aeropuerto a pocos kilómetros de distancia antes del brote de la pandemia -a los principales aeropuertos se les unió una densa red de aeropuertos regionales repletos de vuelos de aerolíneas de bajo costo que anunciaban nuevos destinos turísticos- el virus podría hacer retroceder a Europa durante decenios.

Las grandes aerolíneas, antes conocidas como aerolíneas “emblemáticas” y privatizadas, se mantienen gracias a estas inyecciones de dinero público, pero decenas de pequeñas aerolíneas y las grandes compañías de bajo coste como Ryanair o Easyjet podrían tener problemas.

Las grandes empresas se verán obligadas a reformarse. A cambio de este dinero, los gobiernos querrán mantener ciertos vínculos y, sobre todo, las empresas querrán modernizar sus aviones para que consuman menos y sean más eficientes desde el punto de vista ambiental.

El problema para la IATA son las pequeñas y medianas aerolíneas, que ya han experimentado varios fracasos y seguirán disminuyendo a medida que la crisis avance. El informe estima que sus 290 aerolíneas miembros perderán 419 mil millones de dólares sólo este año.

Muchos aeropuertos regionales dependen de estas compañías – algunos de ellos no tienen más vuelos que Ryanair – y especialmente las regiones donde el turismo representa hasta el 30% y 40% de su producto respectivamente. Regiones europeas como las islas griegas, la costa del Adriático y los archipiélagos de las Islas Canarias, Madeira y las Islas Baleares están experimentando una de las peores crisis de su historia.

IATA no es el cuerpo más pesimista. La red de aeropuertos de París no espera ver tráfico aéreo desde 2019 hasta 2027. Esto se explica porque, si bien observa que los vuelos intraeuropeos pueden recuperarse algo más rápido, el tráfico de larga distancia tardará años en volver a los niveles prepandémicos.

En Teruel, continúan “regando” los aviones y dándoles el mantenimiento necesario para que puedan volar tan pronto como se restablezcan las conexiones aéreas. Mientras tanto, este verano, millones de europeos usarán el coche para cruzar el continente para hacer turismo o visitar a sus familiares. Se trata de una práctica que era común hace décadas, que ha sido prácticamente eliminada por el fuerte crecimiento del tráfico aéreo y que parece formar parte de la nueva normalidad.

Bruselas, edición especial