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La Hidrovía del Río Paraná: lo que está en juego es el desarrollo económico de los próximos 15 años

En abril de 2021 expira la concesión del canal por el que sale el 80% de los granos exportados por Argentina. Las prioridades de este nodo logístico estratégico fueron analizadas en una conferencia.

La Hidrovía del Río Paraná: lo que está en juego es el desarrollo económico de los próximos 15 años

La Hidrovía del Río Paraná: lo que está en juego es el desarrollo económico de los próximos 15 años

Es fácil cuantificar la importancia económica de la vía fluvial del río Paraná – Paraguay. Más del 90% del tráfico de contenedores hacia y desde los puertos de Buenos Aires y Dock Sud y el 80% del volumen de grano, aceite y harina del competitivo complejo de la soja.

Además, importantes importaciones para el aparato productivo -a precios mucho más favorables- llegan desde los fertilizantes que requieren los “chacareros” hasta los insumos metalúrgicos para las fábricas.

En abril de 2021 expirará la concesión para mantener el dragado y el tiro que los buques necesitan para poder entrar y salir con seguridad de las terminales portuarias del Gran Rosario. Por ello, la Fundación Mediterránea organizó una conferencia para analizar el futuro de este centro logístico y de transporte.

En la mesa redonda, Luis Zubizarreta, Presidente de la Cámara de Puertos Privados, recordó que la cosecha de granos en Argentina ha aumentado de 40 a 120 millones de toneladas en los últimos 25 años. “Es el único sector en el que la Argentina ha tenido éxito y ha logrado crecer a tasas asiáticas. Y esta tendencia se ha visto influida por las vías navegables y la construcción de puertos privados desde 1992”, dijo.

Para Zubizarreta, la definición de lo que debería suceder ahora con la vía fluvial es sobre cómo pasar de 120 a 200 millones de toneladas de grano. “Para lograrlo, es esencial adaptar la vía fluvial a los cambios en la logística portuaria”, admitió.

Entre otras cosas, significa profundizar las obras de dragado de 34 pies desde el Río de la Plata hasta las terminales portuarias del Gran Rosario, para que puedan entrar barcos más grandes.

Carolina Beltramino, economista de la Fundación Mediterránea, recordó que los barcos frente a la vía acuática sólo podían navegar durante el día. “Hay un vínculo muy importante entre los costos de logística y la producción. Y la infraestructura también influye en la rentabilidad de las inversiones. Desde la vía fluvial, la capacidad de molienda aumentó en un 100% entre 1997 y 2017”, dijo.

En agosto, el presidente Alberto Fernández anunció la creación de una corporación estatal para controlar la concesión de las obras de mantenimiento de la vía fluvial. Este fue también uno de los temas que se trataron en los diferentes discursos.

Rafael Conejero, ex Subsecretario de Estado de Puertos y Vías Navegables de la Nación -cuando se otorgó la vía navegable en la década de 1990- reconoció la necesidad de contar con un organismo de supervisión eficiente, pero advirtió que se debe evitar una estructura burocrática que genere sobrecostes.

“El objetivo de la vía navegable era reducir los costos de transporte en beneficio de la carga, y una de las cosas que funciona muy bien es que se ha logrado una estructura tarifaria – los peajes que pagan los barcos – que está relacionada con el beneficio que recibe el usuario al utilizar el canal”, dijo.

Zubizarreta añadió un punto importante: la vía fluvial no tiene ningún costo para el estado. El peaje se utiliza para mantener el dragado requerido por los buques.

Con los datos de un estudio que acaba de ser completado y presentado al gobierno, José Bernasconi, Presidente de la Comisión de Transporte e Infraestructura de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), también ha definido algunas prioridades para la reflexión sobre el futuro de la hidrovía.

Un punto importante es la mejora de la seguridad de la navegación con datos climáticos, cartas electrónicas y un panel de control para gestionar toda la vía fluvial. “Debemos hacer de la vía fluvial una vía fluvial predecible, desde Punta Indio en el Río de la Plata hasta los puertos de Tombuctú”, dijo. Lo ideal sería un calado de 42 pies para no depender de las mareas cuando los barcos del Río de la Plata se cargan en el mar.

Y desde la ciudad de Santa Fe en el norte, donde operan pequeños barcos y barcazas, es esencial resolver algunos problemas. “En el puente General Belgrano, que une Resistencia y Corrientes, los trenes barcaza tienen que ser desmantelados con gran demora y complicaciones, porque los daños causados por la colisión de una barcaza con el puente aún no han sido reparados”, dijo.

En resumen, lo que se está analizando no sólo afectará al conjunto de puertos del Gran Rosario, sino también a Paraguay y a algunas zonas del sur del Brasil. Y será el centro del horizonte productivo de toda la costa.

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